O transporte marítimo sempre teve um importante papel na história da economia brasileira. No início em face as grandes distâncias territoriais do Brasil via terrestre, posteriormente em função da relevância com que as relações comerciais entre os Estados da Federação sempre se colocaram para o país.
Nossa marinha mercante nunca foi compatível, no entanto, com essa importância.
Em junho de 1971, a frota mercante brasileira totaliza 356 navios de mais de 100 toneladas, sendo 98 barcos de longo curso, 122 de cabotagem e 136 destinados à navegação interior. Sua capacidade total, na mesma data, alcançava a soma de 2.433.458 toneladas de peso bruto, sendo 482.202 para a cabotagem e 50.675 para as linhas do interior, sendo 1.900.581 disponíveis para as viagens de longo curso.
Essa frota dividia-se em dois grupos principais: de um lado, 308 barcos de carga seca, distribuídos entre graneleiros, cargueiros e mistos, sendo 102 de propriedade oficial e 206 de propriedade privada; de outro, 49 petroleiros, 34 da PETROBRÁS e 14 particulares.
Entre as empresas oficiais de navegação destacavam-se a Frota Nacional de Petroleiros ( FRONAPE ), a Companhia Lloyd Brasileiro, a Empresa de Navegação da Amazônia, a Companhia de Navegação Baiana, o Serviço de Navegação da Bacia do Prata, a Companhia de Navegação do São Francisco, a Companhia Siderúrgica Nacional, a Vale do Rio Doce Navegação ( DOCENAVE) e a companhia do Governo do Território Federal de Rondônia.
As empresas privadas eram todas constituídas de capital integralmente brasileiro, sendo proibido por lei a participação de acionistas estrangeiros em sua composição social.
A partir da década de 70, as altas de petróleo e dos juros detonaram a crise da navegação nacional. Hoje, a navegação de cabotagem, nos 7.367 km de costa, apresenta uma boa distribuição de unidades portuárias e fluxos significativos de carga do norte ao sul. Como ponto positivo, os grandes centros industriais e comerciais localizam-se numa estreita faixa litorânea, tornando-se um excelente mercado. O transporte por cabotagem, faz com que a distância percorrida pelo fluxo de cargas transversal à costa seja reduzido. A demanda pela navegação de cabotagem, é muito maior do que a oferta. A navegação costeira vem sendo utilizada de forma insignificante no transporte de carga geral, mesmo existindo um grande fluxo dessas cargas a médias e longas distâncias e para a qual esse modal é mais competitivo.
A frota nacional é de apenas 12 navios, quase a metade do que havia há meio século, quando o volume de carga e de passageiros era muito menor. Quem ganha com a situação são os armadores, que operam livremente, com baixa concorrência, cobrando altas tarifas pelos os fretes. Hoje, a legislação proíbe que os navios estrangeiros naveguem entre portos nacionais atendendo usuários. A Confederação Nacional da Indústria (CNI), advoga que o maior desafio, é flexibilizar a reserva de mercado dos armadores nacionais no transporte de mercadorias por cabotagem.
Na realidade, a partir da crise na economia mundial na década de 70, a falta de uma política para o setor inverteu a tendência de expansão da frota. No governo de Fernando Collor, medidas liberais adotadas, diminuindo subsídios para a construção naval e permitindo o tráfego para armadores estrangeiros, agravaram a situação. Tanto para a navegação quanto a industria naval as conseqüências foram dramáticas. No ano de 1993, os navios com bandeira brasileira caiu para 23%, sendo 8% com navios próprios e 12% com navios fretados.
A frota nacional movimenta hoje, 5,2 milhões de toneladas de peso bruto ( TPB ), indicador que representa a carga mais o casco do navio. Na década de 80, esse indicador era de 11,5 milhões de TPB.
As embarcações nacionais a serviço da cabotagem, tem idade média de 21 anos, seja pela falta de conservação ou por estarem tecnologicamente atrasados.
Outro grande entrave, é a atividade dos portos brasileiros, que estão com o custo e o tempo de movimentação muito distantes dos padrões internacionais. A baixa produtividade, está diretamente ligada ao excesso de mão-de-obra, resultado da forte atuação do sindicatos de estivadores. O excesso de mão-de-obra gera sobre-custo e desestímulo à automatização dos portos. Devido a baixa eficiência portuária, o tempo da mercadorias no cais, acrescido do tempo para liberação pelas autoridades dos órgãos do governo( Receita Federal e Vigilância Sanitária ), faz com que os embarcadores desconfiem no potencial desse modal.
Além disso, congestionamentos de caminhões para carga e descarga, a falta de recursos em equipamentos de movimentação nos portos,entraves burocráticos para a construção de novos navios, atrasam à evolução da navegação por cabotagem.
O transporte fluvial e lacustre desempenha um papel importante no Brasil, principalmente para as populações dispersas nas margens ribeirinhas de diversas cidades. Em muitas regiões brasileiras, desprovidas de rodovias e ferrovias, o transporte fluvial é o único possível. As canoas, barcos e pequenos navios são elementos fundamentais para a vida e a economia das bacias do Amazônia, do São Francisco e do Prata.
Mesmo com tantas dificuldades, acredito em vantagens para um retorno forte a situação do período entre os anos de 1950 e 1975, onde a cabotagem foi o principal meio de transporte de carga e até de passageiros para longas distâncias no Brasil.
Marcílio José Bezerra Cunha – Consultor e Professor Universitário-
Diretor do Gelpe
