Os indígenas o chamaram  de  Opará  a  um  dos  mais  importantes  rios  do território  nacional  que  provoca  duas  posições  polêmicas, uma  a  transposição  e  outra a revitalização, por serem independentes  devem ser tratadas  individualmente.  

      Como engenheiro, não sou contra  a  transposição  mas,  não  estou  plenamente convencido  que  a  solução  técnica  encontrada,  resolva  a  falta  de  água  no  nordeste. O projeto prevê investimentos na ordem de R$ 3,6 bilhões para que parte das águas do Rio São Francisco passe a abastecer no ano de 2025, cerca de 15 milhões de habitantes  das  regiões  do  semi-árido  dos  estados  de  Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte. A proposta é de  trazer uma elevação na qualidade de vida da população , com  melhoria  dos  sistemas  de saneamento básico,  tratamento de resíduos sólidos,  desenvolvimento social e econômico da região.

      Atualmente o Velho Chico, está com a sua saúde abalada. Ao longo de décadas houve descaso e abandono total  dos  governos  em  relação  a  uma  intervenção  séria  para  a sua revitalização. O rio possui uma extensão de 2.700 quilômetros desde a Serra da Canastra, no município  de  São Roque de Minas, onde nasce,  até a sua foz,  entre os estados de Sergipe e Alagoas, abrangendo  uma bacia de 634 mil quilômetros quadrados. Atinge diretamente  a  504 municípios, representando  9%  do total  de  municípios  do  país.  Por  outro  lado , a  população difusa  se  espalha  pelo  sertão  nordestino  e  que depende de carros-pipa, não sendo contemplados com uma só gota do rio proliferando ainda mais a industria da sêca.

      A navegação do médio São Francisco com seus 1.371 quilômetros de extensão, ligando os portos de Pirapora e Juazeiro – Petrolina une as regiões Sudeste  e Nordeste do país. A localização geográfica desses portos, vinculados ao litoral por ferrovia, coloca a hidrovia em posição privilegiada em relação aos corredores de exportação, a exemplo do porto de Tubarão (ES), Aratú (BA) e Suape (PE).

      Portanto, passa ser um dos elementos estruturadores para exportações de grãos dos cerrados baianos que passarão a ser escoadas pela hidrovia até Petrolina, de onde serão levadas, por trem, aos terminais portuários. O escoamento desta safra, seja para o mercado interno ou externo, é totalmente realizado pelo modal rodoviário, que apresenta um elevado custo e uma baixa capacidade de transporte.

      O projeto envolve investimento públicos e privados estimados para viabilização do rio São Francisco em toda a sua extensão navegável, permitindo a movimentação de carga prevista em 3 milhões de toneladas por ano. Os números são fantásticos, mas a realidade é bem diferente. Atualmente, devido à lentidão dos aportes de recursos, como sempre acontecem e ao envelhecimento da frota responsável pela movimentação dos produtos, o sistema tem uma média de apenas 60 mil toneladas por ano.

      Outra grande dificuldade, é que a hidrovia hoje está restrita ao trecho entre Petrolina (PE) e Ibotirama (BA), com 704 quilômetros navegáveis. Os restantes 667 quilômetros, entre Ibotirama e Pirapora (MG), estão inoperantes devido ao assoreamento do rio. Em alguns pontos, a profundidade média é de apenas 1,20 metros.

      No trecho onde não existe a influência do lago da barragem de Sobradinho, cerca de 300 quilômetros, essa profundidade não permite a formação de comboios com capacidade para transportar no mínimo 6 mil toneladas por viagem, o que torna a hidrovia pouco atrativa para os investidores privados.

      O canal de navegação deveria ter 35 metros de largura e 2,5 metros de profundidade, permitindo assim, a movimentação de comboios com até  14 toneladas de carga por viagem. Hoje, a média dos comboios é de apenas 2 mil toneladas por viagem, o que deixa o transporte comercialmente inviável pelo alto custo. É o tipo de transporte que só se torna competitivo com comboios de, no mínimo, 8 toneladas de carga.

      Quanto ao assoreamento, provocado pela movimentação de bancos de areia, é a dragagem anual a solução, ao longo de toda a hidrovia. O trabalho tem sido feito esporadicamente pela estatal responsável pela administração da hidrovia e só pode ser realizado a partir de abril, quando termina o período chuvoso. Outro problema, é o desrocamento, que trata-se da remoção de pedras através de explosões. Estudos elaborados  sobre o Rio São Francisco, onde são definidas as intervenções e os recursos necessários para que a via apresente as características que possibilite as condições necessárias. Porém, esbarra-se sempre nos recursos escassos que impedem uma ação mais efetiva.  Outro ponto preocupante fundamental na consolidação do corredor logístico é a ferrovia Transnordestina, cuja implantação se encontra com o Governo e a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), em passos lentos.

      É intenção do Governo Federal transformar o Porto de Petrolina (PE), no hub (concentrador de cargas) da hidrovia, o que representaria um impulso para o terminal que seria interligado a rodovias,  ferrovias e ao Aeroporto Internacional de Petrolina. Essa luta tem que ser abraçada de pronto por profissionais, empresários, políticos em todos os níveis, para não perdermos essa batalha.

      Portanto, em nossa opinião, deveria ser feita uma cruzada que não permita que tais fatos não venham ocorrer, frustrando assim, o povo pernambucano que durante décadas espera ansiosamente pela implantação da ferrovia Transnordestina e que o porto de Petrolina não feche definitivamente as suas portas.

      Continuaremos, na expectativa que esta cruzada tome força permitindo uma alavancagem definitiva na logística e no desenvolvimento econômico do nosso Estado.