As dimensões dos navios mercantes não param de crescer, com capacidade de transportar carga de diversa natureza. Destaque para os navios porta-contêineres os atuais senhores do mar. O porte desses navios,variam a sua capacidade de 1.512 TEU’s ,fretado pela companhia francesa CMA CGM, diversos com capacidade entre 4.000 a 8.000 TEU’s e encontram-se poucos com capacidade para 13.000 TEU’s em construção. Um deles, o novo navio ULCS ( Ultra Large Container Ship) Emma Maersk, construído pelo estaleiro dinamarquês Odense Steel Shipyard e com capacidade declarada para transportar 11.000 TEUs,embora segundo analistas do setor,ele seja capaz de acomodar entre 13.000 a 15.000 TEU’s.O comércio mundial,expande-se sem cessar,ampliando a cada ano o volume de cargas transportadas. Nos últimos cinco anos, o volume de importações e exportações brasileiras dobrou abrindo novos mercados. A precária situação dos portos brasileiros, torna-se em gargalo para exportadores e importadores.
O impacto maior tem sido na liberação de cargas na importação,onde a demora é 56% maior que a média mundial: 39 dias contra 25 dias. Na exportação, a demora na liberação da carga é de 10 dias contra 5 nos Estados Unidos.Um navio tem um custo entre US$ 40 mil a US$ 60 mil por dia devida a burocracia e greves de diversas categorias profissionais ligadas ao desembaraço alfandegário. Porto não é lugar de estocagem, é lugar de trânsito. Isso significa que os portos não comportam o volume atual de cargas, que já está além da capacidade, impactando na produtividade. A maioria dos portos nacional está operando a 80% e 90% de sua capacidade,o que reduz sua eficiência.
No Brasil, existem 47 portos organizados e terminais de administração privativa,por onde passam 95% das mercadorias que entram e saem do País. A movimentação total de cargas destes portos e terminais em 2.007 somou mais de 735 milhões de toneladas, a maior parte de granel sólido (61,2%) e cerca de 7,5 milhões de contêineres. A movimentação de contêineres com cargas industrializadas de maior valor agregado, tem crescido 20% ao ano desde 2.000. Se os portos permitirem, estima-se que em 2.010 possa chegar a 6,6 milhões de TEU’s.
Conforme estudo da Confederação Nacional das Indústrias, as empresas públicas movimentavam hoje entre 25 a 30 por hora. Na Europa são movimentados 120 contêineres por hora. O custo por unidade dessa movimentação caiu no ano de 2.007 de US$ 500 para US$ 200. Em Cingapura o custo por unidade movimentada é de US$ 117. Temos, no Atlântico Sul, uma posição semelhante a Cingapura, cujo o sucesso é conhecido em todo o mundo.
A falta de infra-estrutura corrói a competitividade do Brasil. Poucos investimentos na ampliação da estrutura portuária foram feitos, enquanto se agravam dificuldades no acesso rodoviário e ferroviário. Assim, se não é desejável, pelo menos explicável que os portos brasileiros, diante de tais exigências novas, enfrentem hoje problemas, exijam re-equipamento e transformações administrativas. As mudanças devem ser iniciadas pela dragagem do canal na maioria dos portos brasileiros aumentando o calado para 15 metros para navios do porte de 8.000 TEU’s e nos quatro hubport ,aumentar a profundidade para 19 metros permitindo receber navios de maior porte. Instalar o pórtico sobre rodas travel lift , substituindo o tradicional guindaste, comum na movimentação de contêineres nos portos da Europa e dos EUA. Outra medida é criar janelas públicas de atracação de navios full contêineres, com dia e hora pré-estabelecidos para serviços semanais regulares de navios que fazem esse tipo de operação,tornando-a mais eficiente e atrativa. Através de solicitação formal, facilitará muito o trabalho de importação e exportação, garantindo a atracação do navio no período planejado, sem ter que repassar cargas para outros portos.
